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Un certain nombre de documents ou d'articles relatifs à la logistique au Maroc sont rassemblés ci après ou des liens sont créés vers les sources ou sites internet. ils permettront aux visiteurs du site d'avoir d'un seul coup d'oeil les informations disponibles sur le sujet. Les sources sont identifiées et nommées pour chacun des documents.

Logistique
Création à Agadir d'un comité de mise en place d'un cluster

Dernière mise à jour :
 

 
 

 
Un comité technique regroupant plusieurs partenaires a été créé à Agadir en vue de mettre en place un cluster régional de développement et logistique devant être opérationnel d'ici la fin du mois, a annoncé, mardi, le directeur du Centre régional d'investissement Souss-Massa-Drâa (CRI/SMD), Khalil Nazih.

“Il s'agit d'une association regroupant des représentants du CRI, du Conseil régional, de la Chambre de commerce, d'industrie et des services, de la CGEM et de l'Agence marocaine de développement des activités logistiques (AMDL)”, a expliqué M. Nazih à l'issue de la visite d'une délégation canarienne venue présenter à Agadir son expérience en matière de création de zones logistiques.

De son côté, le directeur général de l'AMDL, Younes Tazi, est revenu sur les grands axes de la stratégie de l'Agence. Il a précisé que les besoins en matière de zones logistiques à l'horizon 2030 sont d'environ 3.300 ha à l'échelle nationale, dont 240 ha pour le Grand Agadir.

“La dimension régionale dans cette stratégie prend une dimension de taille, le souci étant de doter chaque région de zones logistiques qui lui soient propres tout en s'intégrant dans le schéma national.”

Younes Tazi, directeur général de l'AMDL.

Il a précisé que les besoins d'Agadir concernent plusieurs flux, dont la distribution et la sous-traitance, des flux agricoles et d'agro-commercialisation, des céréales, des conteneurs et des matériaux de construction.

750.000 euros

La mise en place de ce cluster, qui s'inscrit dans le cadre du projet de coopération transfrontalière Qantara entre les Iles Canaries et la région Souss-Massa-Drâa, prévoit la mobilisation de 750.000 euros.

La région Souss-Massa Drâa se taille une place de choix dans la coopération décentralisée avec le gouvernement des Iles Canaries, comme en témoigne le lancement de projets techniques d'un montant de 14 millions d'euros, destiné à l'eau potable et l'assainissement.

 

L’Agence marocaine de développement de la logistique

Une structure de gestion et de coordination des actions d’amélioration de la compétitivité logistique

L’Agence marocaine de développement de la logistique (AMDL), à la direction de laquelle S.M. le Roi MohammedVI a nommé, lundi, Younes Tazi, a été créée par la loi n°59-09, publiée au B.O du 21 juillet 2011, et constitue une structure dédiée à la gestion, avec pour rôle essentiel d’assurer la coordination au niveau national des actions d’amélioration de la compétitivité logistique autour de projets spécifiques, telles que les zones logistiques.

De fait, l’agence constitue le levier de l’État pour la mise en œuvre de la stratégie nationale intégrée de développement de la compétitivité logistique du Maroc, dont la concrétisation constitue un défi important au regard de la multiplicité des intervenants et de leurs prérogatives (administrations, collectivités locales, acteurs économiques...), et de l’importance des efforts de gestion du programme national ambitieux de développement des zones logistiques.

L’Agence est un établissement public doté de la personnalité morale et de l’autonomie financière agissant sous la tutelle de l’État, avec pour principales missions de réaliser les études stratégiques et les plans d’action visant le développement de la logistique, d’élaborer le schéma directeur des zones d’activités logistiques, de mener les études relatives aux projets de zones d’activités logistiques et de rechercher et identifier l’assiette foncière pour le développement des zones d’activités logistiques.

Elle a également pour mission de créer et développer des zones d’activités logistiques, de mettre en œuvre la politique du gouvernement en matière de promotion de l’émergence d’opérateurs intégrés de la logistique, de participer à l’élaboration des plans de formation dans les domaines de la logistique et d’assurer le suivi et la mesure du niveau d’efficacité et de performance des services logistiques. L’Agence est également chargée de présenter au gouvernement des propositions pour l’amélioration des textes législatifs et réglementaires à même de promouvoir l’offre nationale dans le secteur des activités logistiques et d’organiser la profession d’opérateur logistique. Selon les dispositions de la loi organique 12.02 relative aux nominations aux fonctions supérieures en application des articles 49 et 92 de la Constitution, l’Agence figure parmi les entreprises publiques stratégiques.

L’AMDL est gérée par un directeur général et administrée par un conseil d’administration composé en plus des représentants de l’État, du président et de trois représentants de l’association professionnelle la plus représentative des entreprises au Maroc, du président de la Fédération des chambres de commerce, d’industrie et des services et de trois personnalités désignées par le Chef du gouvernement, pour leur compétence dans le domaine de la logistique. En vertu du décret n°2.12.175, publié le 30 mai 2012, la tutelle technique de l’État sur l’agence est exercée par le ministre de l’Équipement et du transport et son siège est fixé à Rabat, avec la possibilité de son transfert par décision du conseil d’administration.

Publié le : 12 Novembre 2012 - MAP

Younès Tazi, DG de l’Agence marocaine de développement de la logistique

Monsieur logistique du Maroc. Lauréat de l’Ecole Mohammadia d’ingénieurs, il a quasiment fait toute sa carrière au ministère de l’équipement et du transport.

Younès Tazi

Younès Tazi est arrivé, un peu par hasard, dans la fonction publique, mais c’est loin d’être un hasard que cet ingénieur de l’Ecole Mohammadia d’ingénieurs ait été choisi pour diriger l’Agence marocaine de développement de la logistique (AMDL).
En effet, durant tout son parcours dans les cabinets ministériels, à l’équipement et à l’agriculture, il s’est fait une solide expérience en travaillant sur des dossiers lourds relatifs à des chantiers structurants, notamment aux côtés d’Abdelaziz Meziane Belfkih, Mohamed Boussaïd et Karim Ghellab.

Younès est né à Fès en 1974. Il est le benjamin d’une famille de trois enfants. Son père possède une épicerie et sa mère est femme au foyer. Pur produit de l’école marocaine, il a suivi ses études supérieures à l’Ecole Mohammadia d’ingénieurs après un Bac sciences maths obtenu en 1992 et ses deux années de prépas. C’est en 1997 qu’il obtient son diplôme d’ingénieur option «environnement» en travaillant sur la pollution à Safi. Juste après, il rencontre Mohamed Boussaïd, à l’époque directeur de cabinet du ministre des travaux publics (février 1995-août 1997), Meziane Belfkih, toujours à l’affût de jeunes ingénieurs pour former une «bonne ossature» dans les différents départements dont il a eu la charge.
 

Il a fait ses premiers pas dans le cabinet d’Abdelaziz Meziane Belfkih
 

Younès Tazi pensait qu’il n’allait rester que peu de temps dans la fonction publique. Mal (ou bien) lui en a pris car il ne la quittera plus. Il est happé par le rythme infernal des dossiers. Les journées de travail n’en finissaient plus, même le week-end.
Le reclassement des ouvriers de l’usine de Jerada dont Meziane Belfkih avait pris l’aspect économique en mains fut l’un des premiers dossiers auxquels il a été associé. Younès Tazi est le co-rédacteur de la commission où siègent des syndicalistes, des parlementaires mais aussi l’Agence du Nord. Mais les événements vont aller vite. Lorsque Meziane Belfkih cumule l’Agriculture et les TP (août 1997-mars 1998), les dossiers continuaient de pleuvoir de plus belle : le développement rural, avec ses corollaires le renforcement de l’infrastructure routière et l’agriculture solidaire. L’équipe s’occupe aussi bien de la mise en place d’un MBA à l’Ecole Hassania des travaux publics que de la restructuration du Crédit Agricole. Il fallait toucher à tout. Le passage par le cabinet fut court, mais intense.

En 1998, après le changement de gouvernement, il suit Mohamed Boussaïd nommé à la tête de la Direction des programmes et des études au ministère de l’équipement. C’est là qu’il commence véritablement à émerger en devenant chef du service des tarifs. Un moment fort car c’est à l’époque qu’on réglementait le prix de l’eau, de l’assainissement au niveau des régies tout en préparant la loi sur la libéralisation et la préparation du partenariat public-privé. Il fallait en débattre et faire les recherches pour s’assurer de ce qui se fait de mieux ailleurs sur différents chapitres.
Younès Tazi n’a jamais été loin des grands projets d’infrastructures lancés à l’époque. Et justement, en 2005, il suivra Mohammed Abdeljalil lorsqu’il est nommé DG de l’ex-Office d’exploitation des ports (ODEP), devenu Marsa Maroc. Le projet de transformation de l’office et d’ouverture à la concurrence de l’activité portuaire est exaltant, mais il n’y reste pas longtemps.
 

La direction générale de l’AMDL, une mission de taille

Quelques mois plus tard, M. Tazi renoue avec le ministère de l’équipement, précisément à la Direction des programmes et des études dont il deviendra le directeur, après une période d’intérim. Le poste était resté vacant après le départ de Mohamed Boussaïd à la Direction des entreprises publiques et des participations (DEPP). Il aura juste le temps de d’accéler le programme autoroutier qui allait passer de 40 km par an à une moyenne de 100 km. Il a donc été un proche collaborateur de Karim Ghellab dont le mandat de ministre de l’équipement et des transports sous deux gouvernements différents a été marqué par les dossiers brûlants de la libéralisation du transport maritime, la réforme des transports routiers et, bien entendu, la logistique.

La consécration pour Younès Tazi sera sa nomination en novembre 2012 à la tête de l’AMDL. Une telle institution vient à point nommé dans un pays où le coût de cette charge est de l’ordre de 20% du PIB contre la moitié dans des pays comme Singapour. Et justement, un des objectifs de M. Tazi est de ramener le coût de la logistique à 15% d’ici 5 ans.
Il s’en explique : «A voir une place comme Derb Omar à Casablanca qui doit peser 70 milliards de DH, on comprend l’urgence pour l’Etat de mettre en place une sorte de régulateur pour agir sur l’activité logistique qui grippe toute la chaîne de production et induit un surcoût pour le consommateur ainsi qu’un casse-tête pour l’urbanisme, sans compter les énormes problèmes de circulation». C’est donc une mission de taille qui l’attend. Vu son parcours, il devrait normalement s’en sortir haut la main.

Mohamed El Maâroufi .La Vie éco 2012-12-17
www.lavieeco.com

 

Actualités  
 

(20/04/2010)
 Source Site du Ministère des transports du Maroc
 
SM le Roi préside à Mohammedia la cérémonie de présentation de la Stratégie de développement de la compétitivité logistique
 

Présentation de la stratégie logistique et Signature du contrat programme Etat-CGEM pour le développement de la compétitivité logistique du Royaume et de son contrat d’application au niveau de la région du Grand Casablanca

Mohammedia (Zenata) - SA MAJESTE LE ROI MOHAMMED VI, Que Dieu L'Assiste, a présidé, mardi 20 avril 2010 à Mohammedia, sur le site de la nouvelle zone logistique multi-flux de Zenata, la cérémonie de présentation de la nouvelle stratégie nationale pour le développement de la compétitivité logistique du Maroc et de signature du contrat-programme entre l'Etat et la CGEM pour la période 2010-2015, ainsi que son contrat d’application pour le développement des zones logistiques de la région du Grand Casablanca

 

La compétitivité logistique représente un maillon important de cette politique, eu égard à l’impact direct et immédiat de ce secteur sur la compétitivité globale des échanges commerciaux du Maroc, aussi bien intérieurs qu’extérieurs et par conséquent, sur la réalisation de l’objectif de sa consécration comme destination de choix pour les investissements créatifs d’emploi et de valeur ajoutée.

 

Une nouvelle vision stratégique pour le secteur de la logistique a été rendue possible et opportune grâce au bond quantitatif et qualitatif réalisé en terme de développement et de modernisation des infrastructures de transport par la politique des grands chantiers, ainsi que l’achèvement des réformes de libéralisation et de mise à niveau des systèmes et des différents modes de transport, terrestre, maritime et aérien et de la logistique portuaire.

 

Elle apporte les réponses nécessaires au développement du secteur de la logistique et les solutions adéquates aux problèmes actuels de gestion des flux et de mobilité dans les grandes agglomérations et centres urbains et permet, également, d’anticiper les besoins futurs et de compléter le cadre opérationnel requis pour l’atteinte des objectifs tracés et visés par les différentes stratégies sectorielles lancées et en cours de mise en œuvre au niveau national (Plan Maroc vert, pacte industriel Emergence, Rawaj, plan énergétique, Halieutis, etc.).

 

La définition de cette stratégie est issue d’une étude stratégique exhaustive des flux, leurs natures, origines et destinations, avec un benchmark international qui a été conduite de concert avec le secteur privé et les principaux acteurs publics concernés et financée en partie par  le Fonds Hassan II pour le développement économique et social, dans le cadre d’une convention signée sous la Présidence DE SA MAJESTE LE ROI, Que Dieu L’Assiste, le 19 mai 2008.

 

Cette étude a démontré le potentiel de progrès existant dans le secteur et les gisements d’amélioration qu’une logistique performante pouvait offrir à la compétitivité de l’économie du Maroc, à l’export et à l’import comme en interne, notamment par la réorganisation et l’optimisation des différents flux de marchandises à travers une offre de services logistiques intégrés et une sophistication de la demande des opérateurs économiques et le développement d’infrastructures spécialisées pour certains flux.

 

La nouvelle stratégie logistique se fixe comme objectifs généraux :

 

  • La réduction des coûts logistiques du Maroc : baisse du poids des coûts logistiques / PIB, de 20% actuellement à 15% à l’horizon 2015, au profit des consommateurs et de la compétitivité des opérateurs économiques, à travers une gestion optimisée, sécurisée et massifiée des flux de marchandises ;

 

  • L’accélération de la croissance du PIB par l’augmentation de la valeur ajoutée induite par la baisse des coûts logistiques, notamment à travers l’émergence d’un secteur logistique compétitif avec des acteurs intégrés et des plateformes de services performants, centres de concentration et de création de valeur ajoutée logistique (+3 à 5 points du PIB à l’horizon 2015 en impact direct, représentant une valeur ajoutée additionnelle de 15 à 20 milliards de dirhams, soit + 0.5 à 0.7 point de PIB par an) ;

 

  • La contribution du secteur logistique au développement durable du pays, à travers la réduction des nuisances (baisse du nombre de tonnes/kilomètres de 30% à l’horizon 2015, décongestion de la circulation sur routes et dans les espaces urbains, réduction des émissions CO2 de 35% à l’horizon 2015).

 

Afin d’atteindre ces objectifs, la mise en œuvre de la nouvelle stratégie logistique du Maroc a été articulée autour de cinq axes clés :

 

  1. développement et mise en œuvre d’un réseau national intégré de Zones Logistiques Multi-Flux ;
  2. optimisation et massification des flux de marchandises ;
  3. mise à niveau et incitation à l’émergence d’acteurs logistiques intégrés et performants ;
  4. développement des compétences à travers un plan national de formation dans les métiers de la logistique ;
  5. mise en place d’un cadre de gouvernance opérationnelle du secteur et de mesures de régulation adaptées.

 

Le Contrat Programme Etat – CGEM relatif à cette mise en œuvre, vise à définir un cadre de développement des activités logistiques sur tous les sous-secteurs (maritime, portuaire, plateformes, ferroviaire et routier), ainsi que de l’offre de services à valeur ajoutée par des intégrateurs de la chaîne logistique et de la sous-traitance logistique.

 

Ce Contrat Programme a pour objet de préciser les grandes lignes et les objectifs de la stratégie intégrée de développement de la compétitivité logistique du Maroc et de contractualiser les engagements communs de l’Etat, de la CGEM et des opérateurs économiques. Il comprend 35 mesures et prévoit :

 

·         le développement d’un réseau national de zones logistiques multi-flux (ZLMF), réparties sur une superficie de 2080 ha à l’horizon 2015 et 3300 ha à l’horizon 2030, à travers notamment la mobilisation des assiettes foncières requises, de préférence publiques et à des coûts compétitifs, pour le développement d’activités logistiques à proximité des bassins de production, de consommation et des points d’import/exports.

 

Le développement des ZLMF se fera  à travers la mise en place d’un Schéma National Intégré, de zones d’activité logistique regroupant un ou plusieurs types de plateformes : (1) plateformes conteneurs, (2) plateformes de distribution et outsourcing logistique, (3) plateformes d’agro-commercialisation, (4) plateformes de matériaux de construction et (5) plateformes céréalières ;

 

·         l’optimisation et la massification des flux de marchandises à travers une meilleure planification des points d’entrée et sortie des différentes marchandises d’import/export ou domestique, une structuration des flux autour des plateformes logistiques, une incitation au regroupement des opérateurs économiques dans des GIE pour rationnaliser les flux et  réduire les coûts logistiques, ou encore une utilisation des solutions de transport multimodales ;

 

·         le développement de l’investissement et la création de la valeur ajouté dans le secteur de la logistique ;

 

·         la sophistication de la demande et la mise à niveau des opérateurs logistiques par une batterie de mesures d’animation, d’encadrement, de régulation du secteur et de mise en place d’un système de labellisation, classification et qualification des entreprises ;

 

·         la mise en œuvre d’un plan de développement des compétences et de ressources humaines formées aux métiers liés aux activités du secteur de la logistique et des transports, visant la formation de 61.600 bénéficiaires à l’horizon 2015 et 173.000 à l’horizon 2030, axé sur l’activation des systèmes de formation publics et privés ;

 

  • La création de l’Agence Marocaine de Développement de la Logistique qui aura pour mission la coordination et la syndication au niveau national des différents acteurs de la compétitivité logistique autour de projets spécifiques, notamment, le développement des ZLMF ;

 

·         La création de l’Observatoire National de la Compétitivité Logistique qui permettra de mesurer et suivre les différents indicateurs de performance du secteur.

 

La mise en œuvre de ce programme entraînera un investissement total de près de 116 milliards de dirhams à l’horizon 2030, dont 63 milliards de dirhams pour la période 2010-2015, réalisés en grande partie par le secteur privé.

 

Le contrat programme prévoit, pour la déclinaison de la stratégie logistique au niveau territorial, l’élaboration de contrats d’application spécifiques pour chaque région.

 

Dans ce sens et eu égard, d’une part à son importance en tant que pôle économique majeur du pays et d’autre part aux difficultés qu’elles concentrent en elle, notamment, en terme de rareté du foncier et de congestion de la circulation au niveau des entrées du port, le contrat d’application concernant la région du Grand Casablanca a été élaboré en détails et en premier, et signé également lors de cette cérémonie.

 

Ce contrat d’application définit huit zones devant abriter les futures plateformes logistiques dans la région qui s’étaleront sur une superficie de 607 ha en 2015 et 978 ha en 2030 convenablement connectées aux réseaux de transports autoroutier, ferroviaire, aéroportuaire et portuaire. Il prévoit également des mesures régulatrices du trafic poids lourds de marchandises dans le périmètre urbain.   

 

A l’instar du contrat du grand Casablanca, les contrats d’application des autres régions seront finalisés de concert avec les acteurs locaux et services concernés parallèlement à l’élaboration de contrats spécifiques pour les opérateurs de transport de marchandises et l’optimisation des différents flux logistiques.


Avant 2005
-
Dossier Banque Mondiale sur la situation économique du Maroc


Année 2005


Année 2006

La situation actuelle de la logistique au Maroc, telle qu'elle est diagnostiquée par la Banque Mondiale, s'explique par un faible développement des prestataires logistiques et un manque de sensibilisation à l'importance de la logistique parmi les entreprises marocaines.

Pour développer la logistique au Maroc, il a été recommandé d'assurer une large diffusion des conclusions de l'étude pour avoir l'adhésion de tous les intervenants. Plusieurs mesures ont aussi été proposées. Il s'agit, d'abord, de mettre en place un observatoire pour mesurer la
compétitivité de cette activité. L'étude recommande d'agir sur la qualité de l'offre du transport international, en accompagnant la loi 16-99 et le contrat-programme avec la Fédération nationale du transport routier.
Le Maroc s'est d'ailleurs, déjà engagé dans le développement de sa logistique, à travers la modernisation du transport routier de marchandises,

 l'amélioration de la sûreté de la chaîne logistique, la généralisation de l'échange des données informatisées (EDI), la facilitation des
passages portuaires et du détroit, le développement de plates-formes logistiques et le développement de la formation. La mise en oeuvre du plan d'action permettra donc au Maroc de capitaliser sur ses avancées dans les domaines de la construction des infrastructuresde base et les réformes  engagées dans le secteur des transports.
Elle permettra aussi à la logistique de jouer un rôle déterminant dans la compétitivité de l'économie marocaine, en créant de la valeur ajoutée et de l'emploi. Elle pourrait permettre d'intégrer au Maroc des fonctions de l'entreprise qui sont encore réalisées en Europe et de dynamiser l'économie marocaine, en faisant apparaître de nouveaux services indispensables aux multinationales comme l'émergence de prestataires logistiques, de plates-formes logistiques qui sont créatrices de valeur ajoutée et permettrent la montée en gamme de l'économie marocaine.


Le Mémorandum économique pour le Maroc

Le Bureau de la Banque mondiale à Rabat publie le Mémorandum économique pour le Maroc (Country economic memorandum – CEM), un rapport intitulé "Promouvoir la croissance et l’emploi par la diversification productive et la compétitivité".

Avril 2006 - Ce rapport est le fruit d’un travail collectif, qui a bénéficié de l’apport de nombreux intervenants de l'Université de Harvard, du Fonds monétaire international et du Département du développement et de la recherche économique de la Banque mondiale. Il a été élaboré sur la base de consultations avec le gouvernement, différents opérateurs économiques et des chercheurs marocains.

Le rapport propose des actions conduisant à un nouveau pacte pour la croissance et l’emploi au Maroc, appuyées par un nouveau cadre institutionnel qui favorise la diversification productive et la compétitivité. 

Le rapport établit un diagnostic central : l’économie marocaine souffre d’un processus de transformation structurel trop lent pour obtenir une croissance plus forte, notamment dans le domaine des exportations qui doivent faire face à des chocs externes défavorables de la part des pays concurrents sur les principaux marchés ciblés par les exportations marocaines. Ce processus de « diversification productive » requiert que le Maroc accélère sa mutation vers une production à haute valeur ajoutée aux dépends de ses produits à faible valeur et qu’il développe sa compétitivité. L’expérience internationale montre que ce n’est pas la quantité exportée mais le choix de ce que l'on exporte qui compte le plus pour obtenir une solide performance économique.

Aperçu des recommandations du rapport

  • Le Mémorandum économique pour le Maroc identifie les principales contraintes qui freinent une croissance rapide et identifie quatre faiblesses des politiques économiques comme étant les contraintes majeures
  • Une politique fiscale qui est une charge élevée sur les entreprises et représente un handicap pour le recrutement du capital humain le plus qualifié;
  • Un biais anti-exportations, caractérisé par un niveau de protectionnisme tarifaire et non-tarifaire encore très élevé, malgré les récents progrès induits par la signature de plusieurs accords de libre échange (ALE) et son application ;
  • Un marché du travail rigide;
  • Un régime de change à parité fixe qui a permis certes de retrouver la stabilité des prix et la réactivation économique, mais qui ne favorise pas assez la compétitivité internationale étant donné les rigidités existantes sur le marché du travail.

Parallèlement à ces contraintes, le rapport présente également trois défaillances du marché responsables de la faiblesse de la croissance et contribuant à réduire la compétitivité et à décourager l’innovation :

  • Faiblesse d’information qui facilite le non respect des droits de propriété et réduit donc la motivation pour innover, et la rentabilité des investissements dans de nouvelles activités productives;
  • Faiblesse de coordination entre le secteur public et le secteur privé, essentielles pour simplifier les démarches administratives et faciliter la rentabilité des nouveaux investissements;
  • Faiblesse de l’apprentissage qui place le pays parmi ceux qui ont le plus bas niveau de formation chez les entreprises et met en difficultés les investisseurs pour trouver assez de main d’oeuvre qualifié.

Le CEM propose également une série de politiques sélectionnées pour encourager la diversification productive et stimuler la compétitivité.Une série de mesures à court terme est proposée :

  • La préparation et la mise en oeuvre d'une réforme neutre de modernisation fiscale avec une réduction de l'impôt sur le bénéfice des sociétés et du taux d'imposition de l'IGR, accompagnée d'une simplification et une meilleure collection de la taxe sur la valeur ajoutée;
  • L'accélération de la réduction des barrières tarifaires et non tarifaires;
  • La préservation de la modération salariale avec le maintien du salaire minimum à niveau réel constant;
  • Une transition solide et progressive vers un régime de taux de change flexible.

Des mesures supplémentaires sont nécessaires pour faire face aux défaillances du marché. Elles comprennent :

  • Des droits de propriété renforcés;
  • L'adoption d'une série de mesures fiscales incitatives s’adressant aux nouvelles activités productives, aussi transversales que possible et aussi sectorielles que nécessaire ; les dernières en coordination avec les chantiers identifiés par le Programme Emergence
  • Des incitations additionnelles à la formation professionnelle par les entreprises ou les universités.
  • Il conviendrait aussi de recourir autant que possible aux contrats-programmes pour encourager la discipline et la transparence.

Les autres propositions du CEM
Pour éviter que de nouvelles contraintes potentielles ne viennent obérer la croissance, le rapport propose de:

  • Poursuivre le programme de consolidation budgétaire, en portant le déficit budgétaire à 3 % et le ratio de la dette publique à moins de 65 % du PIB d'ici à 2008;
  • Réduire les taxes portuaires et le prix trop élevé des traversées du détroit de Gibraltar;
  • Finaliser et mettre à exécution le programme anti-corruption appuyé par une commission indépendante;
  • Appliquer de nouvelles mesures pour adapter les financements abondants disponibles aux PME, y compris en appliquant l'allègement des pré requis de garanties et collatéraux ; e
  • Développer un cadre contractuel entre le gouvernement, les universités et les centres de formation professionnelle afin de faire progresser le bas taux d'obtention des diplômes actuels.

Parmi les mesures relatives à l'amélioration du climat des affaires, le CEM propose l'élaboration d'un système d'information sur le crédit ; la réforme des procédures judiciaires visant au renforcement de l'application des décisions de justice ; et des mesures pour faciliter l'accès des entreprises au parc immobilier.

Enfin, parmi les politiques de promotion de l'emploi et des conditions de travail, le CEM supporte le programme de création de l’emploi du gouvernement, approuvé le mois de septembre passé, et lui ajoute des propositions de modération des salaires, des incitations à l'embauche des demandeurs d'un premier emploi et des femmes par une réduction temporaire du salaire minimum ; un dynamisme renouvelé du processus de négociation collective, la proposition d’étudier l’introduction à terme d’un programme d'assurance-chômage ; et la réforme du système de sécurité sociale.

Méthodologie utilisée
La méthodologie utilisée pour identifier les contraintes à la croissance est innovante. Intitulée "diagnostic de croissance", elle est spécifique au Maroc et s'appuie sur une vaste évaluation in situ de l’équipe de la Banque. Ses politiques choisies sont sélectives et hétérodoxes, dans la mesure où elle suggère des politiques volontaristes notamment dans les domaines de la diversification productive et de la stimulation de la compétitivité de l’économie. Dans cet aspect, le rapport rejoint l’approche du programme Emergence sous un angle complémentaire.  Ainsi, le profil unique des réformes requises pour le Maroc diffère-t-il des recommandations traditionnelles qui donnent le même poids aux multiples réformes à entreprendre simultanément.

Le rapport est divisé en cinq sections, indépendantes mais intégrées, traitant des questions suivantes :

  • Que peut-on apprendre des performances de croissance passées et qu'est-ce qui reste inexpliqué ?
  • Quelles sont les principales contraintes, réelles et potentielles, à la croissance ?
  • Comment le Maroc peut-il améliorer le climat des affaires tout en stimulant la diversification productive ?
  • Quels sont les éléments clé d'une stratégie commerciale qui éliminerait les biais anti-exportations et contribuerait à diversifier les exportations et relancer la croissance et la compétitivité ?
  • Quels sont les éléments clé d'une stratégie relative à l'emploi susceptibles de renforcer la stratégie de croissance ?

Année 2007

Aujourd'hui Le Maroc : Journal marocain, quotidien d'informations généralesAujourd'hui Le Maroc : Journal marocain, quotidien d'informations générales

 La logistique, un secteur en plein essor

La logistique est pour l'économie ce que les ailes sont pour l'oiseau. Un vecteur de mobilité. Par : M’Hamed Hamrouch 8 novembre 2007

 L'enjeu est de taille. Le monde, aujourd'hui plus que jamais, en est conscient. Le Royaume du Maroc ne l'est pas moins, il en a fait son cheval de bataille. Et ce ne sont pas les preuves qui manquent. Le port de Tanger Med, l'un des bijoux de la Méditerranée, offre ici un joli exemple. Le réseau autoroutier, en pleine expansion, promet de révolutionner le mode de circulation au Maroc. Le réseau ferroviaire, qui attend l'arrivée en 2013 du Train à grande vitesse (TGV), - le premier en son genre en Afrique et dans le monde arabe -, ne manquera pas de bouleverser le secteur. Le transport aérien, autant que maritime, prend une cadence de développement qui n'a rien à envier à celle des pays les plus avancés. Résultat ? Il est excitant : non seulement l'économie s'est donné des ailes pour s'assurer son développement, le développement que connaît le secteur de la logistique génère des retombées très positives pour l'emploi. Les chiffres sont très encourageants. La valeur ajoutée du secteur de la logistique permettra de créer 450. 000 emplois à l'horizon 2020. Ce n'est pas là un effet d'annonce, et moins encore de la spéculation. L'Etat, qui s'est basé sur un diagnostic approfondi et sur les meilleures pratiques internationales, a indiqué que des plans d'action concrets ont été définis en vue de tripler, à l'horizon 2020, la valeur ajoutée du secteur, de porter sa contribution au PIB national de 11 à 15%. Au-delà du transport, par terre, air et mer, le Royaume envisage l'amélioration de grandes surfaces logistiques, notamment les marchés de gros, en créant six plates-formes, identifiant six sites potentiels pouvant abriter ces plate-formes, à savoir Casablanca, Tanger, Oujda, Agadir et l'axe Settat-Marrakech ainsi que l'axe Meknès-Fès.
Que faut-il ajouter encore ?
On pourrait allonger la liste des atouts, mais abrégeons : Fort déjà de sa proximité géographique avec l'Europe, et de son enracinement arabo-africain, le Royaume est appelé à jouer le rôle de «link» (pont) entre le Nord et le Sud. Une pièce maîtresse de l'échange commercial et culturel entre les nations.

 


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Logistique et transport : Coût et gestion de la chaîne Atika Haimoud 8 novembre 2007

La logistique est un axe pour diminuer les coûts de production et améliorer la compétitivitéChaque entreprise cherche à optimiser ses coûts de production. Au Maroc, les coûts de la logistique et de la gestion de la chaîne d'approvisionnement pèsent sur les entreprises.


Les entreprises marocaines cherchent de plus en plus des solutions pour réduire leurs coûts et améliorer leurs performances. La logistique est l’un des axes saillants pour diminuer les coûts de production et partant améliorer la compétitivité de l’entreprise.
Le transport est un vecteur stratégique de la logistique. Ce segment est l’un des postes de coûts les plus importants qui influent sur la chaîne logistique globale. «Les pratiques et principes de la logistique exigent du transport des évolutions continues pour mieux répondre à la demande desentreprises et de leurs clients. D’où les plates-formes logistiques comme outil de rapprochement, de proximité d’aménagement et surtout d’optimisation des coûts», a annoncé un expert lors un séminaire sur la logistique organisé, la semaine dernière, à Casablanca, par la Chambre de commerce belgo-luxembourgeoise au Maroc.  La logistique est  définie comme étant le processus de conception et de gestion de la chaîne d'approvisionnement dans le sens le plus large. Cette chaîne peut comprendre la fourniture des matières premières nécessaires à la fabrication, en passant par la gestion des matériaux sur le lieu de fabrication, la livraison dans les entrepôts et aux centres de distribution, le tri, la manutention, le conditionnement et la distribution finalement sur les lieux de consommation. «La logistique est un gisement de productivité par excellence. C’est la fonction optimisatrice de tous les maillons de la chaîne d’approvisionnement», selon un expert en la matière.
En effet, les coûts logistiques totaux du Maroc s’élèvent à environ 20 % du PIB. Ce ratio  est supérieur à celui  des pays de l’Union  européenne y compris  ceux  qui  l’ont  rejoint en  2004, dont le ratio se situe entre 10 et 16 %, selon une étude de la Banque mondiale sur la performance de la logistique du commerce au Maroc. À titre comparatif, il faut noter que de grands pays émergents comme le Mexique, le Brésil  et la Chine ont, quant à eux, des coûts logistiques  de l’ordre de 15 à 17 % du PIB.
Pour améliorer donc la chaîne  logistique au Maroc, les opérateurs souhaitent l’aménagement de zones de fret et de plates-formes logistiques. «Le développement de la transmission électronique des documents afin de supprimer la transmission physique ainsi que renforcement de l’arsenal juridique pour clarifier le rôle du logisticien et de l’entrepreneur multimodal sont deux éléments essentiels pour moderniser la logistique», note un professionnel de la place.
La modernisation de ce secteur stratégique passe aussi par l’encouragement à l’externalisation (voir encadré).  Il est aussi capital d’investir dans ces formations spécialisées


Aujourd'hui Le Maroc : Journal marocain, quotidien d'informations généralesAujourd'hui Le Maroc : Journal marocain, quotidien d'informations générales

Logistique, l’exigence de la formation
Par : Leila Zerrour  8 novembre 2007

La logistique est devenue une des principales composantes de la stratégie compétitive des entreprises marocaines. Une politique de formation a été mise en place pour répondre aux attentes du secteur.


La formation aux métiers de la logistique a pour objectif majeur de permettre aux entreprises d’accéder aux ressources dont elles ont besoin en développant les qualifications techniques dans le domaine de la logistique. Le Maroc a pris conscience de l’importance de la logistique pour la compétitivité de ses entreprises. Celles-ci trouvent des difficultés à trouver le personnel qualifié. Certaines initiatives ont été prises au niveau des formations d’ingénieur et des diplômés de troisième cycle.
Le déficit reste flagrant au niveau des spécialistes et des techniciens. Les fonctions d’exécution des opérations, d’encadrement et de pilotage des flux sont les plus répandues dans l’industrie et les entreprises marocaines. Paradoxalement, c’est à ce niveau qu’il y a un gros déficit en ressources qualifiées débouchant sur une inadéquation entre la demande et l’offre. Les établissements de formation privilégient des filières longues de niveau 3ème cycle et font très peu de place aux opérationnels. En quantité, les formations opérationnelles liées à l’exécution des opérations ( magasinier, cariste et conducteur de chariot) sont quasiment absentes alors qu’elles se situent au cœur de la performance logistique. C’est pour cela qu’un nouvel établissement de formation a été ouvert ces dernières années dans la ville de Tanger. Cet institut des transports routiers, qui relève de l’OFPPT, propose dans ses filières des formations de technicien d’exploitation et de conducteur routier. L’établissement a été le fruit d’un partenariat entre l’Office de formation professionnelle et la Fédération nationale du transport routier.
En outre, notons que le plus grand opérateur de formation aux métiers de transport et logistique en Europe s’était déployé au Maroc. En partenariat avec des professionnels marocains, le groupe français AFT-IFTIM a ouvert une école de transport et logistique à Casablanca. Au sujet de la formation aux métiers de la logistique, la Banque Mondiale avait proposé de mettre en place des processus de concertation et de programmation entre le privé et le public pour que les processus de programmation et de mise en œuvre de formations intègrent ceux de la logistique.

 


Logistique et transport e-Matin
Publié le : 19.11.2007 | 16h49

Le Grand Casablanca et Tanger en pole position
Les bipôles Meknès-Fès et Oujda Nador, des sites à développer

Les dynamiques engagées dans les différents secteurs sont en passe de permettre au Maroc de profiter de son avantage comparatif géographique et de se positionner, à l'international, comme une plateforme de production et d'échange

Ce sont désormais six sites à fort potentiel et devant constituer un réseau de logistique moderne et performant dont dispose le Royaume. Il s'agit des régions du Grand Casablanca, Tanger, Marrakech, Agadir et les bipôles Meknès-Fès et Oujda Nador.

Selon une étude intitulée "Diagnostic de l'organisation et du fonctionnement logistique du Maroc", ces sites ont été retenus eu égard à la nature de la production locale (industrielle, agricole, halieutique) ainsi qu'au volume et à la nature des échanges (internationaux, nationaux et régionaux). Présentée à l'occasion du Salon international du transport et de la logistique "SIT-2007" organisé la semaine passée à Tanger, l'étude indique que le Grand Casablanca arrive en tête des sites à développer, compte tenu du fait que la région représente la plus forte concentration démographique et économique du Maroc
et du Maghreb.

L'étude, qui propose notamment deux nouveaux pôles de logistique autour du port de Mohammedia et l'aéroport de Nouaceur, estime que la région représente les enjeux logistiques les plus décisifs du pays. Le bureau d'étude place la région de Tanger en deuxième position, compte tenu de sa situation géographique et l'émergence de grands projets telles la plate-forme portuaire Tanger-Med et ses vastes zones franches. Le bipôle émergent Fès-Meknès arrive en troisième position des sites à développer en infrastructures de logistique, compte tenu du volume de production des unités industrielles qui y sont implantées en plus de la forte activité agricole qui nécessite des unités de logistiques modernes dédiées au stockage et à l'export.

Pour la région de Marrakech, une zone touristique et de grande consommation, l'étude préconise une zone "multimodale de groupage de et vers les régions du sud". D'autre part, la région d'Agadir devra s'équiper en zone logistique orientée vers l'export de la production agricole et halieutique. Il s'agit d'une bourse de fruits et légumes, un pôle de compétitivité pour les produits de la pêche et une zone de conditionnement et d'entreposage. Cette infrastructure logistique devra aussi optimiser la mise à contribution du port d'Agadir.

Pour la région de l'Oriental, qui connaît actuellement d'importants investissements en infrastructures routières, notamment l'autoroute Oujda-Fès, l'étude recommande un développement du port de Nador et un centre d'échanges agricoles qui devra centraliser et dispatcher la forte production agricole de Berkane. L'étude relève que par sa position stratégique et sa proximité du marché européen, l'activité de transbordement et transport des conteneurs à partir du Maroc se distingue par un coût des plus compétitifs.

Une marchandise acheminée vers le marché européen depuis les ports marocains est d'un coût trois fois inférieur à celui que nécessiterait un long trajet depuis l'Asie. Des chiffres communiqués lors de cette rencontre indiquent que la logistique représente 20% du PIB et que sa valeur ajoutée varie entre 25 et 60% en fonction des secteurs.

Le transport représente à lui seul 6% du PIB et 9% du secteur tertiaire (services).
Il emploie 6% de la main d'oeuvre active et représente 25% de la consommation
de l'énergie. L'étude démontre que près de 70% du secteur du transport des marchandises au Maroc n'est pas structuré avec une grande concentration sur la région du Grand Casablanca. Entrée en vigueur en mars 2003, la libéralisation du transport routier de marchandises a insufflé une nouvelle dynamique au secteur.

Ce processus a permis de réduire les prix et d'améliorer la qualité du service et des délais de livraisons. Il a également engendré, à fin 2006, la création de près de 4.500 nouvelles entreprises et de 7.000 emplois directs dans le secteur. Concernant le secteur portuaire, l'entrée en vigueur en décembre 2006 de la nouvelle loi 15-02 régissant le secteur a permis de recentrer le rôle de l'Etat sur ses missions de régulation garantissant une concurrence loyale au sein des ports. Cette réforme ambitionne d'améliorer l'efficacité de l'outil portuaire national, de réduire les coûts et de sécuriser davantage les ports grâce à une meilleure coordination des services concédés.
Cette réforme s'est traduite, en 2007, par la baisse du coût de passager et par une plus grande transparence


La logistique : un défi pour le Maroc

La situation géographique du Maroc - très proche de l’Union Européenne - lui confère un avantage unique. Malgré cela, les entreprises marocaines manquent encore de compétitivité. Une situation probablement due aux coûts logistiques. Mais malgré la volonté des entreprises et des autorités d’améliorer la situation, il demeure encore quelques freins.

Au cours des années 80, le Maroc a décidé d’ouvrir son économie sur le monde afin de favoriser sa croissance. Une ouverture qui s’est traduite en 1996 par l’accord d’association avec l’Union Européenne, et plus récemment avec des accords de libre échange, notamment avec les Etats-Unis. En 2003, le taux d’ouverture de l’économie était de 55%. L’exportation est devenue l’un des piliers de l’économie marocaine.

 Mais l’ouverture du marché marocain voit la fin des mesures protectionnistes. La fin des accords multifibres, depuis janvier 2005, met le pays en concurrence directe avec les pays asiatiques. En outre, la mise en application des accords de libre échange va peu à peu faire disparaître la protection tarifaire. Les produits américains et européens pourraient donc venir directement concurrencer les produits marocains.

Du coup, les entreprises marocaines se doivent de développer leur compétitivité. Une compétitivité qui passe, comme l’indique la banque mondiale, par des « éléments aussi divers que la compétitivité du taux de change, la stabilité du cadre macroéconomique, le coût de la main d’œuvre (et son niveau de qualification), l’innovation, la qualité des infrastructures, le respect du droit ou bien encore la performance des services publics. »

De plus, pour un pays dont l’avantage est principalement lié à la situation géographique - qui facilite l’exportation - la logistique doit absolument permettre « de réduire les coûts de transaction et améliorer l’efficacité des échanges internationaux. » Car pour le moment « les coûts logistiques totaux représentent au minimum 25% de la valeur ajoutée créée au Maroc mais ils peuvent atteindre 60%. »
Les entreprises marocaines doivent donc prendre en compte les contraintes de temps, de qualité ou encore de fiabilité pour s’imposer sur le marché international.
D’autant plus que la proximité géographique n’est que relative dans le transport de marchandises. En effet, comme le souligne le rapport provisoire de la Banque Mondiale, « aujourd’hui, une marchandise chargée sur un porte-conteneurs met 19 jours de Singapour à Gênes via Suez (pour une distance de 6397 milles nautiques) mais met 20 jours d’Agadir à Gênes (pour une distance de 1280 milles nautiques). » En outre, les frais portuaires sont plus élevés qu’en Europe.

 Malgré tout, la logistique doit permettre aux entreprises marocaines d’améliorer leur compétitivité. Les autorités sont d’ailleurs parfaitement conscientes de ces enjeux. C’est sans doute pourquoi elles se sont investies dans les projets comme le port Tanger-Méditerranée ou d’autoroutes.

Les défis à relever...

1. Contraintes et défis globaux :
- Vide institutionnel concernant la logistique et la gestion des chaînes d’approvisionnement,
- Contractualisation nécessaire des relations entreprises/administration des douanes,
- Présence limitée de fournisseurs tiers de services logistiques,
- Utilisation limitée de l’EDI,
- Déploiement faible des outils informatiques tout au long des chaînes,
- Développement nécessaire de plates-formes logistiques,

2. Contraintes spécifiques au transport
- Ratio qualité/prix du transport interne est faible,
- Coût élevé de la traversée Tanger-Algéciras,
- Coût du passage portuaire au Maroc,

3. Contraintes en amont des chaînes logistiques
- Accès difficile à certains intrants ou matières premières,
- Capacité limitée de contractualisation avec les fournisseurs d’intrants,
- Gestion parfois difficile des régimes d’importation des intrants,
- Manque de fluidité dans les transactions financières (notamment à cause des autorisations nécessaires de la part de l’Office des changes),

4. Contraintes en aval des chaînes logistiques
- Normes imposées par les consommateurs,
- Visibilité limitée des besoins des consommateurs,
- Préservation de l’intégrité du produit tout au long de la chaîne,

5. Contraintes liées aux procédures et à la structure interne des entreprises
- Manque d’intégration de toutes les fonctions de l’entreprise,
- Délai dans la mise en œuvre de mesure facilitant la chaîne d’approvisionnement,
- Manque de ressources techniques spécialisées dans le domaine de la chaîne d’approvisionnement.

Le Maroc bénéficie donc d’une position avantageuse liée à sa situation géographique. Néanmoins, il reste encore beaucoup d’efforts à accomplir en terme de logistique pour les entreprises marocaines afin d’être compétitives sur le marché international.

Spécial Salon Logima 2007

 


2008


Conseil logistique: Des experts canadiens débarquent ( 18 Janvier 2008)
 

 
· Ils visent le secteur public et les entreprises locales

· L’activité démarrera en janvier prochain

 


Après Montréal, Toronto, Paris, les Etats-Unis et le Brésil, GCL Conseil logistique débarque au Maroc. La société canadienne, dont l’antenne marocaine sera basée à Casablanca, devrait démarrer son activité dès janvier 2008. «Notre plan d’affaires est prêt, les investissements en fonds propres aussi», avance fièrement Kamal Chraïbi, associé et actuel directeur du bureau de Paris. C’est lui qui sera chargé de l’implantation du cabinet, en sol marocain. Ne reste plus qu’à créer la structure juridique, «entre octobre et décembre», espère-t-il.
D’abord fondé en 1985 sous le sigle BGW, le groupe GCL existe sous sa forme actuelle depuis 1995. Le siège social est situé à Montréal, et est dirigé depuis toujours par Albert Goodhue. Aujourd’hui, le groupe, qui réalise un chiffre d’affaires de 39 millions de DH, compte plus d’une cinquantaine d’ingénieurs civils, industriels et mécaniques.
L’activité de GCL se déploie en cinq pôles de compétences: études de supply chain, études de distribution et de plates-formes, réseaux de distribution, de transport et d’externalisation, systèmes d’information dédiés à la logistique et enfin, formation, coaching et recrutement. Il est à noter que la firme n’offre que des prestations de conseil, et qu’elle ne sous-traite pas les opérations en tant que telles.
Au Canada, le groupe est en position de chef de file. En France, il possède l’une des plus grosses équipes de consultants. Ses domaines d’intervention sont multiples: agroalimentaire, industrie, aéronautique, automobile, santé et beauté, etc. Parmi ses clients, GCL compte Pfizer, un des plus importants groupes pharmaceutiques dans le monde. D’autres grosses pointures s’inscrivent aussi au nombre de ses clients: L’Oréal, Yves Rocher, Nestlé, Danone, Bombardier, Rolls Royce, Coty et Oakley.
Si GCL a décidé de se tourner vers le marché marocain, c’est qu’il a senti la bonne affaire. «On le sait, le Maroc est appelé à devenir une plate-forme pour l’Europe. Mais le marché de la logistique y est relativement vierge», explique-t-il. Bien sûr, des opérateurs y travaillent déjà, mais leurs services sont souvent dédiés aux multinationales. C’est d’ailleurs l’un des points qui avaient été relevés par une étude de la Banque Mondiale, en 2006. Une meilleure logistique améliorerait sans contredit la compétitivité de l’industrie marocaine, au niveau international.
«L’arrivée au Maroc des Geodis et DHL Excel est un signe qui ne ment pas: le marché de la logistique y est extrêmement porteur», poursuit Chraïbi.
Mais la particularité de GCL réside aussi dans l’expertise qu’elle possède auprès des administrations publiques. «Nous travaillons beaucoup avec les collectivités locales. Electricité de France, Gaz de France et Hydro-Québec sont aussi des clients importants», indique le jeune associé.
Démocratiser la logistique au Maroc, c’est l’un des objectifs que GCL s’est fixé. «Les réseaux de distribution ne sont pas assez structurés», avance Chraïbi. Il promet que l’offre de conseil en sera une de proximité, qui tiendra compte de la réalité du terrain. «Même si les réseaux font parfois penser au Far West, des sociétés performantes comme Maroc Express ou la Voie Express émergent», remarque-t-il.
Pour l’instant, l’implantation du groupe n’exigera qu’entre huit et dix millions de DH. «Je serai accompagné d’un collaborateur, mais nous souhaitons embaucher au moins dix ressources locales pendant notre première année d’exercice», affirme le managing partner. Le groupe table, pour 2008, sur un chiffre d’affaires d’environ cinq millions de DH. «Si tout se passe bien, dès l’année suivante, nous doublerons nos effectifs», espère-t-il.
Enfin, le groupe GCL entretient l’ambition de percer, éventuellement, le marché du reste de l’Afrique. «On ne peut pas le cacher, on espère que le Maroc sera pour nous une porte d’entrée».

Marie-Hélène GIGUÈRE


Un casting exceptionnel chez Aslog Maroc

· L’association regroupe des dirigeants des groupes industriels

· Partenariat avec Aslog France et l’Association européenne de la logistique


QUE du beau monde dans la toute nouvelle structure fédératrice des acteurs de la logistique au Maroc. Pour son lancement, l’association frappe un grand coup en réunissant dans le casting de son bureau exécutif des dirigeants de tout ce qui compte dans le paysage industriel du Royaume. Ce choix n’est pas anodin. L’idée est de réunir ces «tracteurs» dans une structure qui leur permette d’échanger et, au besoin, de diffuser de bonnes pratiques logistiques ainsi que de relayer la stratégie des pouvoirs publics dans le domaine: développement des compétences à travers la formation, des plateformes logistiques, l’émergence d’une offre en conseil pour accompagner les entreprises, etc. In fine, l’objectif est de réduire les coûts logistiques dans l’économie.
Selon une enquête de la Banque mondiale réalisée à la demande du gouvernement, les coûts logistiques représentent au moins 20% du PIB, soit trois fois plus que la moyenne des pays de l’Union européenne. C’est à ce niveau que se situent, entre autres, des gisements d’amélioration de la compétitivité.
Le bureau exécutif de l’Aslog comprend Mohamed Fikrat, PDG de Cosumar, Jamal Khalaoui, PDG de la Somathes, Salah Mouadib, directeur général de PGC (groupe Ahmal), François Xavier Mignon, directeur du pôle Distribution et membre du directoire d’Altadis Maroc, Mohamed Riad, directeur général de Carnaud Maroc, Philippe Pillaud, directeur d’Optima Logistic, Talal, patron de la «Voie Express», Abdelaziz Lahlou, président de l’Association marocaine du transport routier international, Roland Dachs, vice-président de l’Association européenne de la logistique, Younes Mellagh de Transports Mellagh et Abdelali Berrada de Logima. Giac Translog, l’ONCF, CTM et la Société nationale de transport et logistique (SNTL) siègent également dans le bureau. La présidence de l’association échoit à Mustapha Ahmal, président du groupe éponyme, qui assure aussi le pilotage de la commission logistique de la CGEM. Cet «adossement» au patronat servira de courroie de transmission des synergies entre l’action de l’Aslog et celle de la CGEM, les deux visant le même objectif : améliorer la compétitivité de l’entreprise marocaine.
L’association entend appuyer son action dans le cadre d’une vision internationale, en particulier avec l’Europe, partenaire principal économique du Royaume. C’est dans ce cadre qu’il faut inscrire le partenariat avec son homologue française, Aslog France et l’association européenne de la logistique, deux références en la matière.
Aslog France apportera à son homologue marocaine son expertise dans le domaine de la formation, d’organisation. Les représentants d’Aslog Maroc (Association de la logistique du Maroc) ont été reçus vendredi dernier par le ministre de l’Equipement et des Transports.


Logistique LE MATIN
Le Maroc toujours en retrait

Très peu d'opérateurs marocains de qualité ont émergé
flecheRouge 
Publié le : 09.09.2008 | 14h43

 Selon une étude élaborée par la Direction des études et des prévisions financières, en dépit de l'ambitieux programme de réformes lancé par les pouvoirs publics, la logistique commerciale du Maroc reste contrariée par un ensemble de dysfonctionnements, dont notamment une flotte routière non structurée et peu fiable, une offre insuffisante de services en logistique en termes de coût et de délai qui demeurent élevés par rapport aux pays concurrents.

L'offre marocaine de transport routier est dans son ensemble abondante, mais elle manque de spécialisation et de qualité de service.
Les opérateurs internationaux mettent en avant la difficulté de trouver des partenaires de transport répondant à leurs exigences. Très peu d'opérateurs marocains de qualité ont émergé.

Ainsi, une entreprise comme Marotrans, qui est l'une des seules respectant un cahier des charges strict faisant de la qualité un impératif aussi important que le coût, a l'exclusivité du transport routier pour le compte de nombreuses entreprises multinationales installées au Maroc.

Il est force de constater que le transport routier de marchandises se caractérise par un ensemble de dysfonctionnements telles la prédominance du secteur informel, l'atomisation de l'offre de transport -90% des entreprises possèdent 1 ou 2 camions et seulement 50 entreprises possèdent une flotte de plus de 20 camions-, la limitation des opérations internationales à quelques entreprises marocaines, l'absence de l'assurance-transport et la vétusté du parc de camions avec une moyenne d'âge du parc de 13 ans.

Devant un tel tableau, le Maroc ne peut être qu'en retrait par rapport à ses concurrents directs sur le marché européen. Ce n'est pas tout, le prix et la faible qualité du transport interne conjugués au prix élevé de la traversée Tanger-Algésiras rendent difficilement compétitives les exportations en provenance de la région d'Agadir par exemple.

Le coût de ce segment est si important qu'il correspond environ au coût de la distance Istanbul-France. Dans ces conditions, le marché potentiel du Maroc se réduit considérablement. Le passage du détroit de Gibraltar constitue également un souci important pour les exportateurs marocains. En effet, le coût de la
traversée des 15 kilomètres qui séparent le Maroc de l'Europe correspond à près de la moitié de la traversée de l'Espagne, soit 600 à 700 kilomètres.

Les entreprises marocaines sont aujourd'hui confrontées à des coûts logistiques bien supérieurs à ceux de leurs concurrents. D'après l'enquête sur les chaînes logistiques menée par la société Geomar, le coût du transport des produits marocains du textile-habillement à destination des Etats-Unis est plus de deux fois supérieur que celui des produits en provenance de la Chine ou de la Thaïlande.
Selon la CNUCED, les coûts de transport du fret (freight costs) rapportés à la valeur des importations étaient l'un des plus élevés de la région MENA avec près de 14,3% en 2000. La même source estime que ce ratio n'était que de 11,4% en Algérie, 7,3% en Tunisie et seulement 4,7% pour la Turquie.

Ainsi, l'avantage en coût de la main-d'?uvre des entreprises marocaines peut être réduit dans une large mesure par des coûts logistiques plus élevés que leurs concurrents de la région ou de l'Europe de l'Est.

Dans ce contexte et eu égard au rôle déterminant de la logistique dans la compétitivité et l'attraction des IDE, des suggestions paraissent utiles pour contribuer au développement d'une logistique nationale plus performante et efficace. Il s'agit principalement du développement d'une offre de transport routier répondant aux exigences de qualité et de fiabilité nécessaires au développement du commerce et de l'industrie, de la réduction des coûts et des délais de la traversée du détroit.

Idem pour les délais de passage au port de Casablanca à travers l'accélération de la mise en œuvre du programme d'actions lancé en décembre 2007 pour l'exploitation judicieuse de ce port. S'y ajoutent le développement des qualifications techniques dans le domaine de la logistique ainsi que la sensibilisation des différents opérateurs sur les évolutions et les tendances de la logistique au niveau national et international.
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Goulots d'étranglement

A côté de la complexité du processus d'importation ou de dédouanement, le problème réside dans la faible optimisation des procédures le long de la chaîne. Le nombre de documents en circulation dans le processus d'importation est important (plus d'une vingtaine). Ce nombre témoigne de la nécessité d'un système de simplification des procédures. A cet égard, une initiative de dématérialisation des procédures a été réalisée au niveau de l'Administration des Douanes et des Impôts Indirects (ADII) à travers les systèmes SADOC et BADR. Un autre aspect à signaler concerne la lourdeur du flux documentaire et l'obligation de fournir plusieurs exemplaires d'un même document.

Par ailleurs, l'anticipation des procédures est peu répandue chez les opérateurs, ce qui retarde la sortie de la marchandise du port et engendre un allongement des délais et une augmentation des coûts. En outre, le transport routier international est particulièrement vulnérable aux activités illégales (trafics de stupéfiants, passagers clandestins). D'après les opérateurs du secteur, entre 0,5 et 1% des chargements sont affectés par ces fléaux qui portent atteinte à la réputation des entreprises nationales et multinationales, ainsi qu'à l'image du Maroc.

Par Nadia Benyouref | LE MATIN


Article:

Nous sommes les premiers logisticiens du Maroc. Notre flotte compte 700 camions. Elle sillonne les quatre coins du Maroc. Mais nous restons discrets par rapport à nos réalisations». C’est en ces termes que Mohamed Talal, patron et fondateur de La Voie Express, et par ailleurs président de la Commission logistique de la CGEM, présente son entreprise. 

En effet, La Voie Express est plus connue du public pour être un opérateur de messagerie et de transport de marchandises. Mais Talal a su développer son activité pour devenir, selon lui, le leader de la logistique du Maroc. «Notre volume d’activité dépasse même celui des multinationales du secteur implantées au Maroc», précise-t-il. Il veut dire par là des entreprises comme Geodis, Gefco…

La clé de réussite de La Voie Express n’est autre que les plateformes logistiques. Avant que cet investissement devienne une mode qui attire les multinationales et gros investisseurs du pays, La Voie Express en a fait son cheval de bataille. La société dispose actuellement de quatre plateformes logistiques. Elle est en train d’en développer une cinquième à Mohammedia. «Dans nos plateformes logistiques aucun flux n’est enregistré sur du papier. L’ensemble des opérations est réalisé sur support informatique», explique Talal. C’est ce qui permet d’une part la transparence et d’autre part la parfaite traçabilité des flux de marchandises. En plus, «les équipes de nos plateformes logistiques sont capables de décharger un camion en moins de 20 minutes», explique-t-il. Le déchargement se fait par le biais de roll qui évacue les marchandises rapidement. Le déchargement manuel prend plusieurs heures. 

Grâce aux plateformes logistiques mécanisées, La Voie Express propose une offre de groupage performante. «Le groupage permet à nos clients d’envoyer un seul colis vers n’importe quel destination sans payer un surcoût lié à la faiblesse de la quantité. En plus, ils récupèrent le prix de la marchandise envoyée et les documents qui lui sont liés le lendemain», explique-t-il. Grâce à ce modèle, La Voie Express compte parmi ses clients une large frange de marques commerciales qui ont un réseau réparti sur l’ensemble du pays. 

Ce que Talal veut voir au Maroc, c’est un mode de distribution qui a fait ses preuves en Europe. Des camions moyens dotés de capacités de cargaisons adaptées. Ces derniers sont déchargés à l’aide d’un roll qui permet d’évacuer rapidement la marchandise et assurer par conséquent une livraison accélérée mais efficace.

 

 

 

 

 

 

 

 

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Dernière modification :  05 mars 2013 
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